8 Воздушная
Общие сведения
Боевые действия 8-й воздушной армии с первого дня образования Сталинградского фронта были нацелены на ведение воздушной разведки и уничтожение танковых и механизированных колонн противника, выдвигавшихся к занятому войсками 62-й и 64-й армий оборонительному рубежу, на прикрытие с воздуха боевых порядков частей, районов их сосредоточения, рубежей развертывания, а также переправ через Дон, по которым шло снабжение и производилась перегруппировка войск.
В боях за Сталинград авиаторы 8-й воздушной армии проявили поистине массовый героизм. 18 летчиков продемонстрировали высшую форму мужества, таранив скопления наземных войск противника и нанеся им ощутимый урон ценой своей жизни.
Во время битвы за Сталинград 8-я воздушная армия произвела 55 945 боевых вылетов, из них 45 356 вылетов (67,2 процента) было совершено в оборонительный период Сталинградской битвы и 10 589 вылетов (30,4 процента) — в ходе наступательной операции (до 1 января 1943 г., когда армия вступила в бои на ростовском направлении в составе Южного фронта).
В общей сложности авиацией армии было сброшено на врага 465 680 бомб, около 38 тыс. ампул с зажигательной смесью, выпущено 36 620 реактивных снарядов, более 1 млн пушечных снарядов и около 4 млн патронов. Кроме того, доставлено своим войскам, отрезанным от баз снабжения, более 2 тыс. подвесных мешков с военными грузами общим весом около 480 т, в тылу врага разбросано более 10 млн агитационных листовок.
Бомбовыми и штурмовыми ударами уничтожено и повреждено свыше 2500 танков противника, около 8 тыс. автомашин с войсками и воинскими грузами, более 200 автомобильных цистерн с горючим для автомашин и танков и около 130 складов с боеприпасами. Было также разрушено 65 мостов и переправ через водные преграды, на поле боя подавлен огонь 122 артиллерийских и минометных батарей и уничтожено до 375 других огневых точек противника. В противоборстве с воздушным врагом частями и соединениями армии осуществлено несколько воздушных операций, проведено более тысячи одиночных и групповых воздушных боев и нанесены сотни ударов по аэродромам базирования авиации. При этом уничтожено 1 874 вражеских самолета, из них 1 374 в оборонительной операции и 500 в контрнаступлении и при воздушной блокаде окруженной группировки противника. Сама же 8-я воздушная армия потеряла почти на 30 процентов меньше самолетов, чем противник.
http://spravka.sevas.com/org/geroyam-letchikam-8-y-vozdushnoy-armii-pamyatnik-v-sevastopole
8 Воздушная в лицах
Обсуждение полетов
76 ГШАП
Инженерно-авиационная служба 76-го гвардейского Мелитопольского краснознаменного
ордена Кутузова штурмового авиаполка
«…Не менее важным делом занимался и инженерно-технический состав. Сюда, в передвижные ремонтные мастерские, доставляли поврежденные в боях самолеты, и наши специалисты, разбившись на бригады, день и ночь совместно с немногочисленными работниками мастерских восстанавливали штурмовики, собирая и комплектуя каждую боеготовую машину из двух, а чаще и нескольких аварийных.
Вспоминая об этом, невольно задумываюсь:
откуда в печати пошли расхожие штампы о том, что труд фронтовых техников, механиков, вооруженцев и других авиационных специалистов скромен, малозаметен, видится как бы на втором плане. Сразу скажу – никогда не считал такое мнение правомерным или хотя бы в малейшей степени близким к истине. Для кого этот труд незаметен? Уж не для командиров, не для летчиков ли, как никто другой знающих, что от мастерства, преданности делу, самоотверженности, а подчас и мужества авиаспециалистов всех профилей в значительной степени зависят боеготовность части, успех выполнения боевых заданий да и сама жизнь членов летных экипажей.»
(Статья «Воздушные гвардейцы», маршала авиации, Героя Советского Союза И.И. Пстыго, из книги «В небе Сталинграда» 1942-1943 г.г., издание Волгоград 1983г.
Воспоминание старшего инженера полка Гвардии подполковника технической службы в отставке Суглобова Григория Ивановича – о работе техсостава полка во время Великой Отечественной Войны 1941-1945 г.г.
Суглобов Григорий Иванович
Старший инженер полка, он де помощник командира по инженерно-авиационной службе (в полку с 1941 по 1947 год)
Воспоминание старшего инженера полка Гвардии подполковника технической службы в отставке Суглобова Григория Ивановича – о работе техсостава полка во время Великой Отечественной Войны 1941-1945 г.г.
Инженерно-авиационная служба 76/225/ Гвардейского Мелитопольского краснознаменного, ордена Кутузова 2 степени штурмового авиаполка – обеспечила выполнение летным составом – 6812 боевых вылетов, из них на самолетах «СБ»-183 б/вылета, на самолетах «ПЕ-2» - 960 б/вылета, на самолетах «ИЛ-2» - 5669 б/вылета.
Кроме обеспечения боевых вылетов, инженерно-технический состав отремонтировал 342 самолета текущим и аварийным ремонтом, не считая мелкого ремонта, а так же выполнения регламентных работ по самолету, двигателю, вооружению и электроспецоборудованию.
Привожу несколько примеров самоотверженной работы техсостава полка по сохранению и восстановлению авиатехники:
а/ Самолет ПЕ-2 летчика 1 авиаэскадрильи старшего лейтенанта Тюленева Ф.В./ после Сталинградской битвы Героя Советского Союза/ в ноябре 1941 года, во время выполнения боевого задания был поврежден огнем истребительной авиации противника. Экипаж произвел посадку на своей территории на заболоченной местности. Болото, на котором лежал самолет с убранным шасси, со всех сторон было окружено лесом.
Для эвакуации самолета была выделена группа техсостава, во главе с техником звена 2 АЭ воентехником 1 ранга Прокопенко. Учитывая то, что людям придется работать на болоте, им было выделено сверх нормы продукты питания и большое количество непредусмотренного нормами спирта.
Товарищ Прокопенко привлек к работе по разборке и эвакуации этого самолета мужчин из ближнего колхоза, которые по возрасту не были призваны в армию, и общими усилиями самолет был разобран и эвакуирован в г.Череповец, где находилась стационарная ремонтная база. Чтобы привезти центроплан самолета через лес, лесную просеку на расстояние более 30 км пришлось расширять.
Такое нарушение по расходу спирта было вызвано тем, что люди работали в осенне-зимних условиях, в исключительно тяжелых условиях. Кроме того, авиационные заводы, эвакуированные на восток страны, еще мало выпускали самолетов, а поэтому необходимо было бороться за спасение и восстановление каждого поврежденного самолета, какого бы напряжения сил этого не требовало. Вместе с товарищем Прокопенко был Цыганков, Ильин и Рудюк. Фамилии остальных товарищей, которые участвовали в выполнении этой работы, сейчас вспомнить не могу. Стр 6
Эвакуированный вышеуказанный самолет, был восстановлен и снова находился в боевом строю.
б/ Когда полк базировался на аэродроме «Великое село», на соседнем аэродроме Подборовье /что находился восточнее нас/ базировался бомбардировочный полк вооруженный также самолетами ПЕ-2. Во время возвращения одной их группы самолетов с боевого задания, один экипаж произвел посадку на неисправном самолете поперек нашего полевого аэродрома.
После приземления этот самолет правым колесом шасси наскочил на большой камень-валун, стойка шасси была отбита, а весь отсек шасси был деформирован.
Так как это полк в скором времени был отправлен в тыл на переформирование, то оставшиеся 5 экипажей летного состава и 5 самолетов были направлены в наш полк. В числе полученных самолетов находился и самолет, который лежал на нашем аэродроме.
Когда начали восстанавливать самолет, то обнаружили что во время уборки шасси, правая стойка вместе с колесом не входит в свою гондолу, так как внутренний узел, к которому крепится стойка шасси был смещен, в результате чего, общий перекос стойки-шасси на нижнем торце был равен 15 сантиметрам. Нижняя полка лонжерона и весь силовой набор переднего лонжерона, между нижней и верхней полками, был деформирован. Деформированы были и нервюры центроплана, расположенные между первым и вторым лонжеронами.
Так как в полевых условиях, достать нижнюю полку лонжерона не представлялось возможным, то было принято решение не расклепывать деформированный силовой набор, а произвести его усиление за счет дополнительных профилей.
Для того, чтобы устранить перекос шасси, а, следовательно, чтобы оно входило во время уборки в свою гондолу, необходимо было проложить между узлом к которому крепилась одна из стоек шасси и деформированной нижней полкой лонжерона, толстую стальную подушку-прокладку.
Все работы по восстановлению этого самолета были выполнены и самолет снова был в строю. На восстановление этого самолета много потрудился личный состав ПАРМ-1, руководимый воентехником 1 ранга Мавлеевым. За время пребывания нашего полка на этом направлении этот ПАРМ-1,обеспечивал своевременный ввод в строй с хорошим качеством, всех поврежденных самолетов во время боевых вылетов.
Из техсостава по восстановлению этого самолета необходимо отметить техника звена воентехника 1 ранга Борисова, техника самолета воентехника 2 ранга Владимира Дегтярева /проживающего после увольнения из армии в г. Николаеве Волгоградской области, а также младших специалистов всех специальностей 2 АЭ, руководимых инженером эскадрильи военинженером 3-го ранка Александром Беловым.
Аэродром Ивановка – ноябрь 1943 год.
Техническая конференция руководящего инженерно-технического состава полков и дивизии по подготовке техники и летно-технического состава к зимней эксплуатации. От 76 г. шап присутствовали Суглубов Г.И, Бабашев А.И., Бирюков П.Н., Гавриков А.
Об этом самолете и летчике, который разбил данный самолет необходимо остановится более подробно.
Как я уже отмечал, к нам из другого полка было передано пять летных экипажей, командиры которых, летчики Матвеев он же командир эскадрильи Бобежко, Суворов, Чумаков, и пятый, фамилию которого по некоторым соображениям не хочу указывать. Это был тот летчик, который разбил самолет на нашем аэродроме, когда они находились в другом авиаполку.
После окончания ремонта на данном самолете, он был в воздухе облетан заместителем командира эскадрильи капитаном Соколовым, и его запланировали к полетам для выполнения боевых заданий. Закреплен за данным самолетом был летчик, который его ранее разбил.
Когда все летчики, после команды запуска двигателей запустили двигатели и после прогрева их, произведя опробование на максимальных оборотах, стали выруливать на старт для взлета, на самолете этого летчика, фамилию которого я не указываю, правый двигатель начал давать перебои в работе. Как итог – не взвод самолета на боевое задание. Так продолжалось два или три раза и все это оканчивалось не вывода самолета в полет. Пока пробует двигатель техники и инженеры он работает нормально, как только перед полетом сядет в кабину этот летчик двигатель работает не нормально.
В конце концов причина такого несоответствия в опробовании двигателя была найдена. В связи с тем, что с подъемом на высоту плотность воздуха понижается, на всех поршневых двигателях, для того, чтобы с поднятием на высоту была возможность поддерживать необходимое количество топливно-воздушной смеси, поступающий в цилиндры, были установлены высотные корректоры, плавное открытие которых, способствует дополнительному поступлению воздуха в смесительную камеру карбюратора, и двигатель работает на нормальной смеси. Включение воздушного корректора контролируется летчиком по прибору счетчика оборотов на слух.
Если открыть этот корректор, больше чем необходимо для данной высоты, то двигатель будет работать не нормально, т.е. будет работать на бедной смеси. Инструкцией по техническому обслуживанию и эксплуатации поршневых двигателей предусмотрено, что включать высотный корректор необходимо только плавно.
На данном же двигателе, при резком и полном открытии воздушного корректора, золотник в одном из карбюраторов в крайне открытом положении заедал, и двигатель работал на обедненной смеси или как говорят «барахлил».
Медников Дмитрий Николаевич. Инженер полка по радио, приборам и электроспеоборудованиям. В полку с июля 1942 года по июнь 1943 года.
После остановки двигателя золотник восстанавливался в нормальное положение.
Напрашивался вывод, что трясет летчика, а не двигатель, когда ему необходиом вылетать на боевое задание. Сделали мы на этом самолете следующие: отсоединили на правом двигатели управление высотным корректором, рычаг на высотном корректоре законтрили в положении, соответствующему нормальной работе на земле, значит с поднятием на высоту двигатель должен работать немного на обогащенной смеси, что на работе не отразиться. Чтобы летчик в кабине это не почувствовал, сектор управления высотным корректором загрузили резинками под парашюты. Из техсостава об этом знали: инженер эскадрильи, техник звена и техник самолета. Инженер А.Э Белов, техник звена Борисов И, техник самолета Дегтярев В.
Здесь необходимо сделать маленькое отступление. Когда мы перелетели из города Липецк на Ленинградский фронт, то два ил три дня мы базировались на промежуточном аэродроме на окраине города Череповец. Здесь командир полка подполковник И.И. Белов впервые со мной по настоящему имел разговор. В конце примерно 2 и 3 часового разговора он сказал мне буквально следующие: «Делай по технической линии в полку все, что считаешь необходимым, но обязательно обо всем ставь меня в известность.»
Сейчас в связи с описанным случаем на самолете, где летчик явно боится летать на выполнение боевых заданий, но прямо об этом не желает доложить, настал такой момент, что необходимо было доложить командиру полка о том, что мы сделали на правом двигатели этого самолета. Что мною и было сделано. Командир полка разрешил данный самолет в таком варианте в полет выпускать.
Не ставя об этом в известность комиссара полка и уполномоченного «смерш», я дал распоряжение техсоставу готовить самолет к полету. Когда данный летчик сел в кабину для вылета на выполнение боевого задания он даже не стал на плечи одевать лямки от парашюта, на столько был уверен, что не полетит. Самолет этот стоял в глубоком капонире так, что вершина его была на уровне с кабиной летного состава. Когда запустили двигатели по сигналу ракеты летчик после прогрева этого двигателя резко дал сектор высотного корректора, двигатель работает нормально он повторно делает тоже, двигатель продолжает нормально работать. Он глянул в мою сторону, где я стоял на капонире, и после того, как я ему погрезил пальцем, он быстро надел парашют и вырулил на старт, взлетев вместе со всей группой улетел на выполнение задания.
После полета летчик никаких претензий к работе двигателя не имел, с ним наедине был разобран этот случай. Он знал, что о всех его проделках знает командир полка. Контровка рычага высотного корректора была снята, управление им было полностью восстановлено.
Но прошло всего 10-12 дней, в течении которых он нормально летал на этом самолете, как в очередном полете он посадил этот же самолет на 300 км севернее нашего аэродрома на лед одного озера.
Произошло это при следующих обстоятельствах. После выполнения боевого задания группа самолетов, совместно с которыми выполнял задание и этот экипаж, возвратилась на свой аэродром, а этот экипаж не возвратился, и только через несколько дней, нам по телефону сообщили, что экипаж жив, находится на том, самолет посажен на лед с убранными шасси. После возвращения на свой аэродром экипаж доложил, что после окончания бомбометания по цели они потеряли ориентировку, в результате чего взяли курс на северо-восток и приземлились на лед озера. Для эвакуации этого самолета была отправлена группа техсостава во главе с техником звена И. Борисовым, а с ним уехал молодой летчик Чумаков у которого никогда ничего не трясло. Самолет подняли на одном воздушном винте полости так были погнуты, что выгнуть их не было никакой возможности. Поставили винт который достали в рембазе г. Череповец, предназначенный для истребителя и самолет пикирующий бомбардировщик с винтами от различных типов самолетов, различный диаметр винта, а значит и различная тяга при одних и тех же оборотах двигателя, был перегнан на аэродром в г. Череповец и сдан в рембазу для ремонта.
Мне же пришлось еще через 6-7 месяцев после этого заниматься этим самолетом и этим летчиком.
Во время одного боевого вылета на самолете ПЕ-2 принадлежащий 1 АЭ попали несколько эрликонвских снарядов. Одним снарядом был тяжело ранен штурман экипажа, а вторым снарядом попавшим в кабину летного состава, был поврежден электрожгут проводов при их выходе из центрального электрощита, находящегося на правом борту в кабине. Дело в том, что электрощит этот был расположен во всю высоту кабины, поэтому попавший снаряд отрезал все электропотредители на самолете от системы питания.
По своей электровооруженности самолет ПЕ-2 был в то время более других самолетов оснащен различными электропотребителями. Общая длинна всей электропродовки на самолете этого типа исчислялась несколькими десятками километров. Поэтому повреждения электропроводки выводило из строя целый не поврежденный планер самолета с исправным двигателем. Дело усугублялось тем еще, что в тесной кабине мог работать только один человек, а в ночное время необходимо было сохранять светомаскировку, но техники и механики по приборам электрооборудованию обеих эскадрилий полка, возглавляемые инженером полка по радиоэлектро оборудованию, инженером третьего ранга Колесниковым, справились с восстановлением этого самолета. Отличились на этой работе техник по приборам 1 АЭ ныне инвалид Отечественной Войны Баляжыхин А.А и техники по спецслужбам 2АЭ Батюк и Анисим, а так же механики по спецобслуживанию обеих эскадрилий.
Последний пример по восстановлению самолета ПЕ-2 на Волховском фронте:
Полк перебазировался с аэродрома «Великое село» на аэродром Вячково, что северо-восточнее Волхово. Перебазирование производилось с боевым принижением. После вылета с аэродрома «Великое село», летные экипажи 1 АЭ выполнили бомбометание по заданным целям, а потом прибыли на новый аэродром базирования в Вячково.
Новый аэродром был ограничен в своим размерах по длине, кроме того центр аэродрома имел возвышенность, посадочный знак «Т» находился до возвышенности.
Летчик одного экипажа произвел посадку на земле посадочного знака «Т», а с большим перелетом, самолет приземлился на возвышенности аэродрома, но так как аэродром по длине был ограничен, то самолет на большой скорости вкатился в сосновый лес, в результате чего были поломаны шасси, разрушены обе плоскости, частично поврежден центроплан и фюзеляж, погнуты полости воздушных винтов, повреждены масло и водосистемы двигательных установок. Сбитыми несколькими соснами весь самолет был завален.
Баляжихин Александр Алексеевич – техник авиаэскадрильи по авиаприборам. В полку со второй половины 1940 по июль 1944 года.
Когда начали восстанавливать самолет, то на фронте сложилась следующая обстановка
– осенью 1941 года немцы начали наступление на Тихнивинском направлении, и нашему полку было приказано перебазироваться обратно аэродром «Великая сила». Для восстановления самолета с других аэродромов к нашему полку было прикомандировано еще два ПАРМ – 1.
На самолете были выполнены только клепанные работы, и поставлены шасси выпущенном состоянии. Уборку шасси было производить нельзя, так как на монтаж гидросистемы не хватало времени. В бензосистеме исправны были только бензобаки и фюзеляже, но ни по емкости вполне обеспечивали продолжительность полета до аэродрома «Великое село».
Несмотря на то, что самолет еще полностью не был отремонтирован, но его техническое состояние при соблюдении определенных условий гарантировало безопасность полета, было принято решение самолет в таком состоянии перегнать на аэродром «Великое село», это примерно 180-200 км. Вместе с летным экипажем в кабине летчиков находился старший инженер полка, а в кабине радиста – инженер эскадрильи.
Так как к тому времени когда производился вылет этого самолета, полк уже перебазировался на аэродром «Великое село», то техсостав, который был установлен, чтобы произвести последними работы по стыковке отремонтированных плоскостей, по подготовке самолета к вылету, после взлета самолета на попутном фронтовом транспорте, лесами севернее г. Тихвина в обход немецкой группировки войска, которые в это время уже вели бои на подступах за г. Тихвин, добрался до аэродрома «Великое село».
Я много уделил времени на описание некоторых примеров по восстановлению самолетов двигателей и другой авиационной техники техническим составом нашего полка. Но описанные примеры являются каплей в море по сравнению со всей той работой, которую пришлось выполнить личному составу инженерно-авиационной службы полка, для того, чтобы при малом количестве самолетов, за короткий промежуток времени в осенний-зимний период обеспечить 960 вылетов, которые полк сделал на Ленинградском-Волхосвком фронтах.
За успешное выполнение боевых заданий на Ленинградском-Волховком фронтах все летные экипажи были награждены правительственными наградами, а командиру 1 АЭ капитану Панфилову Василию и его штурману Ковшарову было присвоено звание Геров Советского Союза.
Их стрелок-родист Матричко был награжден орденом Ленина. Была награждена группа инжинерно-технического состава полка: Калина, Белов, Бабашов, Драчев, Колесниченков, Дмитриев, автор этих строк и другие.
Кроме ранней перечисленных мною товарищей, которые отлично работали по восстановлению поврежденной техники и ее эксплуатации,
Гарвриков А – техник самолета СБ, техник звена на самолетах ПЕ-2, старший техник ЗАЭ на самолете ИЛ-2. В полку с 1940 по осень 1943 года. Убыл на учебу.
необходимо отметить еще следую щих товарищей: инженера полка по вооружению Дмитриева, Борисова, Бирюкова, Бабашова, Гаврикова, Драчова, Дегтярева, Езикеева, Таран, Салдатова, Быкова, Зеленского, Климовича, Пташникова, Попова, Кабанова, Буланова, Рубюка, Миронова, а так же авиаспециалистов всех специальностей: Монахова, Тюмина, Коноваленко, Соколова, Чайку, Плеханова, Мукосия, Зинковецкого, Рыжова, Константина Попова, Легонькова, Кравчука, Данилюка и других.
После перевооружения полка с самолетов ПЕ-2 на самолеты ИЛ-2 перед техсоставом встал вопрос быстро восстановить техническое обслуживание самолета и ремонт деревянных конструкций и его узлов, фюзеляж и крылья в полевых условиях, учитывая, что наступал осенний-зимний период 1942-1943 годы.
В сентябре месяце 1942 г. после перебазирования полка с аэродрома Жидкур на аэродром Сталирова, нашему полку был придан Парм 1 походная авиаремонтная мастерская, возлагаемый старшим техником лейтенантам Мерошниченко.
Для обеспечения нормальной боевой работы на самолетах ИЛ-2 необходимо было учитывать следующие:
- Если на металлическом самолете типа ПЕ-2 основной вид ремонта была клепка, то на таком самолета как ИЛ-2 более половины трудозатрат требовалось на ремонт деревянных узлов конструкции самолета, а наш полк до конца войны воевал на самолетах ИЛ-2 с деревянным крыльями и фюзеляжем:
- Для выполнения ремонта деревянных узлов конструкции самолета требовалось оседание определенной температуры для обеспечения нормальной сушки склеиваемых деталей, а так же высыхание лакокрасочного покрытия. Так как самолеты были расположены под открытым небом, то над каждым поврежденным узлом самолета сооружался разборный из реек и чехлов шалаш, куда подводился теплый воздух от подогревателей.
Поскольку на самолете штурмовике типа ИЛ-2 выполнялись боевые задачи в более неблагоприятных условиях, чем на бомбардировщике, поэтому самолеты имели более повышенный процент повреждений, а следовательно и трудозатраты на ремонт и их восстановление требовали от техсостава более повышенной интенсивности в работе.
Не решив этого вопроса по организации быстрого и качественного восстановления поврежденного во время боевых вылетов самолетов и его оборудований, инженерно- авиационное служба полка не сумела бы обеспечить бесперебойный боевой работы полка в период сентябрь 1942 г до 10 января 1943 года.
Всего до конца войны на самолетах ИЛ-2 полк сделал 5669 боевых вылетов и первые вылеты на этих самолетах нашим полком были выполнены с аэродрома Столярово. Начиная с этого аэродрома летный состав полка начал оттачивать свое летное боевое мастерство на самолете ИЛ-2, а инженерно-техническая служба, имея опыт обеспечивания полетов на других типах самолетов СБ и ПЕ-2, усиленно осваивала особенности технического обслуживания и ремонта самолета штурмовика ИЛ-2.
На аэродроме Столярова при ознакомлении с нашим полком старший инженер 226 штурмовой авиационной дивизии инженер-майор Козминский Г.И выразил удивление как это мы сумели перегнать 80 самолетов на Сталинградский фронт, а все они поступили в эту дивизию, и не оставили на промежуточных аэродромах ни одного самолета.
Для того, чтобы высказать такое удивление у него были веские причины, а именно:
В кабине летчика на приборной доске ха контролем работы винтомоторной группы стоял прибор трехстрелочный индикатор на котором были три шкалы: на одной были показания температуры масла на входе в двигатель, на второй давления масла в двигателе, на третей давления масла бензина.
Больше всего отказывала шкала, показывающая давление масла в двигатели. Естественно, что когда отказывал любой прибор, то самолет в полет не допускается.
В нашем полку еще когда мы работали на самолетах ПЕ-2, техниками эскадрильи по приборам Баляжыхиным и Анисимовым и их мастерами был освоен ремонт капилляра, передающего давление масла от приемника двигателя до шкалы на приборе. Это требовало затраты много времени и на промежуточных аэродромах практически эту работу выполнить было невозможно за этот отрезок времени, пока в полку производился осмотр техники и заправка самолетов горюче смазочными материалами и водой. Индикаторы, необходимо оставлять как неисправный на промежуточном аэродроме. Это приводило к тому, что самолет по этой причине надолго выключался из боевой работы полка.
В решении данного вопроса мы пошли по следующему пути. Если рассматривать показания всех приборов, контролирующих работу винтомоторной группы, то легко заметить, что при настоящем нападении давление в масло – системе двигателя на самолете ИЛ-2 должна начаться раскрутка воздушного винта т.е. увеличение оборота двигателя независимо от летчика, так как воздушный винт на этом самолете работал по схеме при подаче масла лопасти затяжелялись – обороты уменьшались при уменьшении подачи масла, а при падении давления масла, лопасти воздушного винта под воздействием аэродинамических сил облегчались – обороты увеличивались.
Целовальниченко Евгений – техник 1-й авиаэскадрильи
по авиавооружению. В полку с 1940 по июнь 1944 года.
В конце декабря 1942 года не вернулся с боевого задания командир полка, а на его место еще никто не был назначен, решением камандира авиадивизии в начале января 1943 года все исправные самолеты в нашем полку, в колличестве 7 штук были переданы в 504, 505 ШАПЫ, а нам было приказано неисправные самолеты частей нашей дивизии в количестве 22 штук собрать со всех аэродромов в Заволжье, Катрикову, Сталярова, Димидова перевести сначала в аэродром Погромная, а потом на аэродром Заплавная, и произвести полностью их восстановление.
Из 22 неисправных самолетов на 8 из них отсутствовали двигатели АМ – 38, а на некоторых самолетах были двигатели без блоков цилиндров. Вместо отсутствовавших двигателей транспортными самолетами были доставлены новые двигатели АМ-38. Но двигатели были доставлены без формуляров и без всякой технической документации. Связи со штабом авиадивизии который к тому времени находился в Котельниково мы не имели, поэтому разрешение на монтаж этих двигателей получить было не у кого.
Было принято решение на эти двигатели завести дубликаты формуляров, после чего смонтировать из на самолеты и произвести на них полную трехчасовую приработку и откатку. Для того, чтобы произвести приработку вновь собранного любого двигателя
существуют технология для выполнения этой работы, но так как у нас в строевой авиачасти занимающейся только эксплуатацией и техническим обслуживанием, никакой документации относящейся к капитальному ремонту двигателей не было то пришлось в полевых условиях, без наличия руководящих технический документов, составить такую технологию и графики, по которым мы и произвели приработку и отладку этих двигателей.
Для восполнения недостающих блоков цилиндров, где они были сняты, были использованы блоки с двигателей, снятых с самолетов по разным причинам. Все эти блоки были испытаны на герметичность, для чего была сделана в ПАРМ-1 специальная установка.
На двигателях которые мы получили из других частей без блоков, картеры были забиты снегом и льдом. Такие двигатели укрывались теплыми чехлами, лампами АПЛ отогревали их и сливали воду, а потом картер полностью заполняли горячим маслом. Отстой капель влаги скапливался внизу двигателя и при сливе масла, сначала сливалась оставшаяся вода от снега, а потом уже коленчатый вал двигателя провертывался.
После того, как картеры двигателей были очищены от снега и льда а блоки испытаны на герметичность вопрос уперся в отсутствие специальных резиновых прокладок «бочат», которые прокладываются для создания герметичности между блоками гильз целинров и блоками головок.
Решена эта проблема была следующим образом: брался трехслойный дюрит от водосистемы большого диаметра, от внутреннего корда отрывались резиновые полосы, из которых специальными изготовленными в ПАРМ-1 штампами делали недостающие резиновые прокладки.
Кроме восстановления двигателей и их замены на многих самолетах были выполнены работы по ремонту крыльев, фюзеляжей, а так же центропланов самолетов.
Все вышеуказанные неисправности 22 самолетов за два месяца были восстановлены и самолеты перегнаны на аэродром Котельниково, где дивизия после Сталинградской битвы производила доукомплектование летным составом и материальной частью.
Для того, чтобы восстановить все эти 22 самолета, техсостав полка проявил максимум трудолюбия, изобретательность, рационализаторских решений для того, чтобы в сравнительно короткий срок собрать все самолеты на одну точку, а потом качественно их отремонтировать причем все это делалось в исключительно холодные зимние месяцы январь-март 1943 года и на открытом полевом аэродроме Заплавном.
Взять хотя бы такой пример: чтобы перевезти самолеты из Катриково в Заплавное, а это несколько десятков километров каждый самолет приходилось буксировать с помощью двух тракторов ЧТЗ, настолько много было снега в тот зимний период в Заволжской степи.
Встреча тех состава полка 7-10 мая 1975 года в городе Лида БССР.
Труд, затраченный техоставом полка при восстановлении этих самолетов, в дальнейшем до конца войны приносил свои плоды, так как техсостав приобрел колоссальный опыт по ремонту самолетов в тяжелых климатических и полевых условиях.
Здесь отличались, как те кадры технического состава, которые уже были на Волховском фронте, так и новое пополнение техников и младших авиаспециалистов.
После окончания доукомплектования летным составом и материальной частью, полк в первый пятидневке мая 1943 года с аэродрома Котельниково перебазировался на Миусски фронт, сначала на полевой аэродром в районе станции Должанская, а потом на аэродром Гуково.
На этом участке фронта техсоставу полка пришлось освоить новым вид бомбы противотанковой авиационной бомбы – типа ПТАБ, который потребовали значительного увеличения времени на подготовку и саму укладку их в кассеты.
Дальнейшие события показали, что работая с этими казалось бы безобидными по наружному виду бомбами весом 2,5 кг, требовался особый подход к осмотру самолету и его подготовке после возвращения после возвращения боевого задания. Вот характерные примеры:
В одном из полков нашей дивизии после возвращения самолетов с боевого задания, на одном и них огнем зенитной артиллерии противников были повреждения в центроплане, в том числе и на створках бомболюков, в результате чего створки во время бомбометания, не полностью открылись и в бомболюках произошло зависание этих противотанковых бомб.
Не проверив через верхние съемные крышки освобождены отсеки от противотанковых бомб, кто-то из техсостава начал открывать снизу поврежденные створки бомболюков, и оттуда вывалилась бомба ПТАБ, которая при ударе о землю взорвалась. Находившийся под этим самолетом техсостав при взрыве бомбы получили ранения, а старший инженер полка инженер-майор клубов и один рабочий из заводской бригады получили такие ранения, что врач полка был вынужден лично сам отвести их в ближайший полевой госпиталь наземных войск.
Аналогичный случай произошел и в нашем полку. После возвращения с боевого задания командир 1 АЭ старший лейтенант Филипов при заходе на посадку начал выпускать шасси одна стойка шасси не выпустилась так как самолет имел повреждения, и ему дали команду садится на аэродром после всех самолетов, находившихся в воздухе.
Во время приземления этого самолета на одну ногу шасси, из под поврежденной одной створки бомболюка выпала бомба ПТАБ-2,5 и при ее взрыве самолет на скорости резко развернуло, в результате чего центроплан был деформирован так что ни о каком его восстановлении не могло быть и речи. Но что самое печальное в этом случае – это то, что летчик, прилетевший на свой аэродром без всяких повреждений во время взрыва этой маленькой бомбы был ранен в ногу. Осколок от взрыва этой бомбы проник в бронированную кабину летчика через технологическое отверстие для выхода тяг выпуская и уборки посадочных щитов.
Я много остановился на этих случаях потому, что эти вновь введенные противотанковые бомбы ПТАБ потребовали от всего летного и технического состава полка совершенно иного подхода к осмотру и подготовке самолетов после их возвращения их с боевого задания.
После успешного контрнаступения советских войск на Орловско-Курской дугу в 1943 году начал наступление 4 украинский фронт, в состав которого входила наша 8-ая Воздушная Армия, и наш полк с аэродрома Должанская перебазировался на полевой аэродром Первомайск. Почему я запомнил этот аэродром. Да только потому, что за 2 дня боевых действий с этого аэродром на этот аэродром и в его окрестности были посажены 8 поврежденных самолетов с убранными шасси.
Все эти самолеты были восстановлены силами техсостава полка, коллективом ПАРМ-1, возглавляемого начальником Мирошниченко, а так же приданным к полку представителями заводов министерства авиационной промышленности. Хочется отметить добрым словом представителя завода №24 Т. Лунева, который много оказался содействия техсоставу полка по восстановлению двигателей АМ-38, сталера Т. Иванова с завода №1, так же весь состав бригад тов.Хижняка и Тимофеева. Все перечисленные товарищи вместе со всем техсоставом полка не покладая рук не считаясь со временем делали все возможное и невозможное, чтобы быстрее восстанавливать поврежденные самолеты, на все протяжении пребывания их в полку, начиная от Миусского фронта, до окончания операций по освобождению Крыма в мае 1944 года.
Летом 1943 года, когда полк во время перебазирования с одного аэродрома на другой, вторично базировался на аэродроме Должанская летный состав нашего полка пригнал из завода новую партию двухместных самолетов ИЛ-2. При посадке одного самолета, пилотируемого опытным летчиком, а самолет в конце пробега резко развернулся по причине того, что на старте перед вылетом на этом самолете не было зафиксировано стопорение хвостового колеса.
При резком развороте самолете по отверстию под болт крепления узла, которому крепится ломающийся подкос шасси, лопнула нижняя полка заднего лонжерона. Так самолет с поперечной трещиной нижней полки лонжерона центроплана требовал восстановительного ремонта, и его необходимо было отправлять на завод. Начальник нашего ПАРМ-1 Мирошниченко на списанных самолетах с установок, где крепятся пушки ВЯ снял хромансилевые угольники и на указанный поломанный нижний полке лонжерона был наложен двухсторонний буж.
Когда полка лонжерона была восстановлена с разрешения старшего инженера дивизии – полковника Полякова был произведен облет этого самолета, сначала без нагрузки, а потом с бомбовой нагрузкой без взрывателей. Усиленная полка лонжерона центроплана работала нормально, никаких деформации или ослаблений не было. По такой технологии до конца войны в дивизионной мастерской ДАРМ-3 было восстановлено еще несколько самолетов. Кромме того в нашем полку таким путем было восстановлено еще 2 самолета, после попадания в нижнюю полку лонжерона бронебойнозажигательного снаряда один из таких самолетов был самолет командира полка, на котором штурман полка дважды Геро Советского Союза гвардии майор Гореев И.Г делал облет косы в сторону морской крепости Пилау, после первого мая 1941 года.
При развитии наступления 4-го Украинского фронта в 1943 году наш полк перелетел на аэродром Сталина Донецк, на этом аэродроме находилось большое количество трофейных авиационных бомб и взрывателей к ним. Технический состав службы авиавооружения под руководство инженера полка по вооружению гвардии инженер-капитана Семенихина А.Г использовало все возможности, чтобы приспособить эти трофейные боеприпасы на разгром врага. Много потрудился в этом деле наш рационализатор, механик по вооружению 3 АЭ гвардии старший сержант Рыжов.
Приобретенный на этом аэродроме опыт по использованию трофейных авиационных боевых припасов был полностью использован на аэродромах в Крыму в 1944 году, на аэродроме Ростенбург в Восточной Пруссии в начале 1945 года,
Не могу мимо пройти такого факта, как описать условия работы для выпуска самолетов на выполнение боевых заданий с аэродрома Малая Ивановка, Успеновка, расположенного на левобережье Днепра в Таврии, северо-восточнее Акания-Ново.С этого аэродрома полк обеспечивал действия наших воск действовавших на правобережье Днепра в районе Никопольского плацдарма.
Зима 1943-44 года в этой зоне действия нашего полка была исключительно сложно для выполнения боевых вылетов, частый туманы не давали возможности использовать авиацию для поддержания действий наземных войск. Климатические условия оказали влияние и на состояние покрытия самого летного поля аэродрома. Все поле аэродрома в буквальном смысле слова раскисло, транспорт для заправки самолетов передвигался с помощью тракторов. И вот при таком состоянии летного поля в полк поступил приказ выпускать экипажи на выполнение боевых заданий.
Выполняется вылет самолетов с раскисшего аэродрома в следующем порядке. На друх самолетах запускались двигатели, выпускались посадочные щитки, под каждым крылом находилось человек по 15-20 техсостава, которые своими спинами подпирали крылья самолетов, и при постепенном раскачивании самолета с крыла на крыло, он раскачивался и срывался с места, летчик таким образом выруливал на старт, а там не останавливаясь, сразу производил взлет. Пока таким образом производился взлет трех-четырех пар самолетов первая пара уже возвращалась с бегового задания.
Памятна ночь с 7 на 8 апреля 1944 года перед начала наступления на крымский полуостров. Вечером 7 апреля полк перед заходом солнца произвел налет на аэродром противника «Веселая», что расположен в Крыму. После этого вылета два экипажа не вернулись с боевого задания среди которых находился любимец всего полка Степан Акимов, а значительная часть самолетов мела серьезные повреждения. Так самолета командира полка гвардии подполковника Семенова, который летал не ведущим всей группы, а в составе из эскадрилий, чтобы проверить действие ведущих групп имел снизу около 300 попаданий от осколков бомб, немного меньше было их и на выходе сверху крыльев самолетов и фюзеляжа. Этот самолет был отправлен на ремонт в дивизионные мастерские ПАРМ-3.
Когда посчитали все повреждения то поучилось, что на утро, т-е 8 апреля, когда начинается наступление всего фронта на Крымский полуостров, наш полк не был полностью боеготов. Все это усугублялось еще тем, что с наступлением темноты начался полевой дождь. Для того, чтобы с наступлением светлого времени выставить максимум исправных самолетов необходимо было организовать весь техсосотав на ремонт повреждение на самолетах полученных в последнем вылете.
Офицеры технической службы. Слева на право: Трошин К, Трубицын И.М, Ткаченко И.П, Езикеев В.А.
Здесь необходимо отметить следующие. Начиная еще с того времени как мы воевали на самолетах ПЕ-2, в каждой эскадрильи были выделены по несколько пар клепальщиков, которые придавались в помощь ПАРМ-1, когда от того требовалось интенсивная работа по восстановлению боевой техники. Так получилось и на этот раз. Общими усилиями коллектива ПАРМ-1 и техсосотав полка, материальная часть к рассвету 8 апреля была приведена в боеготовность, и полк с рассвета произвел повторный вылет на аэродром противника «Веселая».
Через несколько дней наш полк перебазировался на этот аэродром техсостав воочию увидел, что делали на этом аэродроме летчики нашего полка. А смотреть было что. На границе аэродрома было кладбище от сожженных и разбитых самолетов противника. Отличную работу наших летчиков при выполнении этих двух налетов на этот аэродром подтверждали и местные жители, которые жили возле этого аэродрома.
Когда полк находился на аэродроме «Веселая», здесь техсоставу полка пришлось оперативно решить еще одну задачу. На аэродроме Крыма освобожденные нашими войскам было захвачено много трофейного бензина предназначенного для немецких самолетов. Наши все боевые самолеты типа ПЕ-2, ИЛ-2, истребители всех марок эксплуатировались на бензине на октановое число 95, немецкие самолеты летали на горючем с меньшим октановым число что-то около 89-90.
Так как на обеспечение боевой операции выделялось до пяти боекомплектов горючесмазочных материалов и боеприпасов, использование этого трофейного бензина давало возможность максимально использовать для боевых вылетов все исправные самолеты.
В полк прибыл главный инженер 8-ой Возушной Армии генерал-майор инжинерноавиационной службы Бондоренко Иван Иванович. По его задании. На самолете командира полка было лито горючее отечественного производства, после чего самолет заправили трофейным горючим и на работающем двигатели был понижен надув нагнетателя на такую величину, чтобы двигатель работал нормально без всяких перебоев.
В полет для испытания этого топлива вылетел командир полка гвардии подполковник Семенов и произвел полет до полной выработки горючего. Во время исполнения этого полета летчик вел протокол, в котором через каждые десять минут отмечал обороты двигателя, скорость полета, высоту, температуру воды и масла, давление масла и бензина. Все показания на приборах он по радио передавал на наземную радиостанцию. После возвращения из полета этого самолета, самолет был повторно заправлен трофейным горючем и на нем вылетел другой летчик.
Когда второй летчик на этом самолете еще находился в воздухе, начали возвращался наши самолеты с боевого задания. От главного инженера Воздушной Армии здесь же на месте было получено приказание перевезти одну группу самолетов на трофейное горючее. Главный инженер 8-ой Воздушной армии через наш штаб шифром отдал распоряжение во все части эксплуатирующие самолеты ИЛ-2 перевести их эксплуатацию трофейного топлива. Последние дни крымской операции штурмовая и бомбардировочная авиация этой армии выполняли на трофейном топливе. В итоге более половины вылетов с Крымских аэродромов Веселая и Сарабуз полк сделал на трофейном горем и используя трофейные бомбы и взрыватели к ним.
Хочу остановиться с обобщающим выводом о техсоставе службы вооружения полка.
Наконуне начала Витебско-Аршанской операции т.е 22 июня 1944 года часть экипажа нашего полка делала боевой облет переданный линией войск противника. После возвращения этих экипажей с данного облета во время приземления и на пробеге на одном из самолетов 1 АЭ начала стрелять одна пушка ВЯ, такой недостаток мог быть в результате перенатяжения троса управления огнем пушек. Для устранения этого недостатка трос был опущен, но облет самолета не делали.
23 июня 1944 года во время рулежки и разбега на взлете в первом вылете на боевое задание, стрельбы на этом самолете не было, но после возвращения экипажа с боевого задания, на пробеге после приземления опять началась самопроизвольная стрельба той же пушки установленной в левом крыле.
Когда все самолеты произвели посадку, летно-технический состав 1 АЭ начал заталкивать самолеты хвостами в лесные посадки, а техник по вооружению той эскадрильи соместно с механиком по вооружению вняли не разряженную пушку ту, которая в двух последних полетах, во время приземления и пробега самолета производилась самопроизвольная стрельба, положили на ящик впереди самолета и приступили к ее разборки. Так как пушка была снята перезаряженная произошел выстрел, но поскольку ствол пушки был направлен в сторону бомб находившихся слева под крылом самолета, снаряд ударил бомбу ФАБ-50 или ФАБ-100, от взрыва которой эти техник и механик по вооружению погибли и серьезно был ранен техник эскадрильи по приборам гвардии техник-лейтенант Баляжыхин А.А, который после ампутации ноги был, как инвалид Отечественной Войны, уволен из рядов советской армии.
Это чрезвычайное происшествие произошло явно по вине халатно-приступного отношения исполнителей к выполнению своих прямых служебные обязанностей, а именно – согласно инструкции по техническому ухожу за авиавооружением, стрелково-пушечное оружие прежде чем снимать его с самолета – необходимо разрядить. В данном случае это не было выполнено, в результате чего произошли человеческие жертвы и вывод из строя материальной части.
И надо прямо сказать, что только благодаря случайности, в данном случае не был уничтожен весь летно-технический состав 1 АЭ который во время взрыва бомбы не находился возле самолета.
Семенихин Аркадий Герасимович. Инженер полка по вооружению. В полку с июня 1943 по март 1947 года
Я уделили внимание этому случаю потому, что в общей сложности от таких вот чрезвычайных происшествий снятие не разряженной пуски, взрыв бомб от самолета во время их повестки со взрывателями без ветрянок, что разрешалось заводской инструкции, баловство со взрывателями и различными хлопушками оставляемых немцами на аэродромах, организация погрузки и перевозки на автомашине со стоянки на стоянку бомб, снаряженных взрывателями убиты 13 человек техсотава и уничтожено 2 боевых самолета и одна автомашина.
Анализируя сейчас все эти чрезвычайные происшествия напрашивается вывод, что техническое обслуживание стрелково-пуечного, ракетного и бомбардировочного вооружения требует от технического состава этой службы не только исключительно четкого исполнения своих функциональных обязанностей, но и предотвращение возникновение предпосылок, которые могут привести к ЧП. Как показывает опыт любое нарушение инструкции по уходу и эксплуатации со стрелковым, пушечным, ракетным и бомбардировочным вооружением приводит к серьезным последствиям, вплоть до гибели людей и уничтожении материальных ценностей.
Когда наземные войска 3-го Белорусского фронта стремительно вырвались вперед и форсировав Неман стали приближаться к государственной границе, наш полк в это время базировался на полевом аэродроме Новый двор, который уже был далеко от линии фронта. Кроме того на аэродроме могло быть совершено нападение разрозненных немецких частей, которые остались в тылу передовых частей нашего фронта а такое нападение на один из аэродромов нашей 1 ВА было совершенно.
Командир полка получил приказание перебазировать полк на аэродром Алетус. Прием перебазирование полка и БАО должно было быть произведено в течении светлого времени дня. Чтобы на ночь не оставлять здесь не матчасти, не людей.
В этом время на одном самолете 1 АЭ отказал двигатель, нарушилось управление колец на вулканах велика крыльчатки нагнетателя, вследствие чего масло стало попадать в топливо воздушную смесь. Из-за чего двигатель работал не нормально.
Если менять двигатель то необходимо время на его доводку, которым мы не располагали. Поэтому было принято решение снять нагреватель и заменить его другим снятого с двигателя от работавшего свой ресурс. Смонтировав другой нагреватель и убедившись что двигатель работает на земле исправно, без облета воздухе, так как обстановка этого не позволяла, самолет этот поручили перегнать на аэродром Алетус командиру звена гвардии старшему лейтенанту Лисовецкому Б.П что он и сделал. Задача по перебазированию на новый аэродром была выполнена точно в немеченый срок, без потерь самолетов и личного состава.
Командир звена гвардии старший лейтенант Лисовецкй Б.П которому было поручено перегнать вышеуказанный самолет все время успешно летал на выполнение боевых заданий, намного перевыполнил норму боевых вылетов, согласно которых он должен был быть представлен к званию героя Советского Союза, и если это не произошло, то это лишний раз показывает на нечеткую работу нашего штаба полка и тех лиц которые им руководили.
Летом 1944 года во 2 АЭ на одном самолете после замены двигателя, последний сильно грелся. Что только не делали на этом самолете, а двигатель все время перегревался, а потом, после, по мне известным мне обстоятельностям двигатель работал нормально. Никакого перегрева он не испытывал. Так я и не знал в чем же причина той неисправности, которая способствовала перегреву двигателя на самолете.
И только в феврале 1976 года т.е. через 33 года при встречи с техником из этой эскадрильи А.И. Жиряковым из его рассказа выяснилось, что этот перегрев двигателя на самолете его товарищи по эскадрильи, был по причине того, что верхний капот между двигателя был поставлен с другого самолета и задние замки не защелкивались. Когда двигатель при работе на земле переводили на полные обороты получался отсос задней части капота вверх, в результате чего перекрывался ход воздуха в тоннель к водорадиатору, а как результат всего этого, вода в системе охлаждения двигателя – не охлаждалась.
При пробе двигателя, эту неисправность находясь на земле возле самолета обнаружить нельзя было так как этот верхний капот между блоками головок цилиндров находился в своеобразной выемке и с земли его не видно. Обнаружилось это тогда, когда при пробе двигателя на полных оборотах, кто-то из техсосотава эскадрильи находился на крыле самолета.
Вот к чему иногда приводит нерадивое отношение исполнителей к исполнению своих прямых обязанностей. Ведь механик или техник самолета ставя этот капот видя замки не входя в свои гнезда и задняя часть капотов остается не закрепленной.
Осень 1944 года. 3-й Белорусский фронт. Техническая конференция по эксплуатации техники в зимних условиях. 1944 – 1945 год. От 76 гв. шап. Присутствовали: Суглобов Г.И, Дягтерев В, Нечаев В.С, Полуэктов Н, Бирюков П, Рубчов, Семенихин А.Г, Езикеев В.А, Солдатов В, Ткаченко И.П.
Для того, чтобы успешно обеспечить выполнение боевых задании летными экипажами, много труда и сноровки приложили следующие товарищи инженерно-авиационной службы полка и технической службы эскадрилий: инженеры полка по авиавооружению А. Дмитриев и А.Г. Семенихин, инженеры полка по электроспецослужбам Колесников, Д.А. Медников и Блохин, старшие техники эскадрилий, техники звеньев и самолетов, техники вооружения и эектроспецслужбы, а так же младшие авиаспециалисты: Я.Калина, А.Белов, П.Белов, И.Борисов, П.Н.Бирюков, А.Гавриков, Н.Полуэктов, А.А.Бабашев, Таран, Буланов, Кабанов, Г.Прохоренко, П.Д.Быков, А.А.Баляжыхин, П.Н.Драчов, В.Дегтярев, А.Аникин, Американский, Н.В.Батюк, Н.Давиденко, Гениралов, Емельянов, Гребенщиков, Ф.А.Граненко, В.А. Езикеев, А.И.Жиряков, М.Землянский, И.С.Ищенко, А.Кудрявцев, Г.Климович, С.Кувыкин, С.Кукарский, А.Миронов, Мовлеев, Г.Мирошниченко. В.С.Ничаев, Попов, техник по вооружению А.Пташников, Ф.У.Рудюк, Д.Сапожков, В.Салдатов, Н.Слюсарь, И.П.Ткаченко, И.Н.Трубицын, С.Таланкин, Киселев, К.Трошин, Н.Узунов, Ф.Цыганков, В.Целовальниченко, Аносов, М.Аппимоховский, Афанасьев, А.Никанов, К.Белкин, Беляков, Н.Белаш, П.Белин, В.Белов, Н.А.Арбузов, В.Бабушкин, Васильев, моторист, Васильев механик по вооружению, Воинов, Виноградов, Варламов, Горбунов механик самолета, Григорев моторист, Гущин, Грачов, К.Голанцев, Деркач моторист, Данилюк, Евтюхин, Жера, И.С.Зинковецкий, Ильвер, И.Ильин моторист ПЕ-2, Ивашкин, Ильин моторист ИЛ-2, Колосев, Королев механик по вооружению, И.Коволев, Керепанов, Гегоньков, Леднев, Литовка, А.Н.Монахов, Лихоманов, И.Лазоренко, И.А.Мукосий, А.М.Мурко, Мукорез, А.Макаров, Михеев, Машталльер, А.Макашев, А.Макашев, Мельников, Масюткин, Новожилов, Носов, Н.Обезьянин, Н.Овчаренко, Попов механик по вооружению, Ф.Я.Стреблецов, К.Попов, Н.Покась, Погосян, В.Пойхадзе, Н.Д.Прокофьев, Плеханов, Рубцов, Н.Рыжов, А.Семенов, Соловьев морист, Б.Т.Селезнев, Г.Сподик, И.Соколов, В.Селицкий, П.Скланной, Токорев механик по вооружению, В.Я.Тюнин, В.Тарнавский, Тайджанов, Ушаков, А.Целиков, Черемных Черняев, Черепанов, Н.Чайка, Е.Шильников, С.Шайкин, М.Шамис, Т.Акопян, А.Рутюнов, Алтунов, С.С.Андреев, В.Кнышенко, Гопонов, Е.Блоха, И.Мороко, Канахин, Р.М.Нигматуллин, а так же девушки солдаты исполняющие обязанности мастеров по авиавооружению, спецоборудованию и перекладчиков парашютов: Г.Мигунова (Гореева), А.Вавилова, А.Миненко, А.Петелина, А.Цезарева, Н.Сибряева (Балон), М.Заорина, З.Бугреева, П.Камзолова (Иванова), Е.Аркадьева, А.Коваленко, Н.Третьякова
12 октября 1945 года (Суглубов)
Встреча ветеранов полка в мае 1982 года, по случаю 40-летия 1 гвардейской штурмовой авиадивизии (бывшей 226 ШАД). Город Лида БССР – 8 мая 1982 года.
Слева на право: первый ряд – Монахов А.Я., Бабашев А.И., Фликоп Л.И., Зарорызгин Б.С., Бучко Данил Н., Суглобов Г.И., Оленич А.А., Кириченко И.С., Шатило М.Ф.;
второй ряд – Дубенко Г.В. с супругой, Драчев П.Н., Глущенко В.Е., Быков П.Д., Балан (Сибряевы) Н.Г., Иванова П.Г. (Камзолова), Ерастов В.В., Косарев Ю.В., Семенихина А.Г., Сподик Г.Б., Ермилов Н.В., Жиряков А.И., Павлов В.А.
В последнем ряду супруги Фликопа (слева) и Семенихина.
Наградной лист Монахова А.Я.
Подвиг в расстояниях
